Chinesische E-Auto-Industrie erreicht Mittel- und Osteuropa

Europas Umstieg auf Elektromobilität führt zunehmend über chinesisches Kapital. In Mittel- und Osteuropa (CEE) entstehen derzeit mehrere Großprojekte chinesischer Batterie- und Fahrzeughersteller, die die regionale Industriestruktur spürbar verändern. Ungarn, Serbien und zunehmend auch andere Staaten der Region positionieren sich dabei als Produktionsstandorte für den europäischen EV-Markt.

Ungarn als zentraler Knotenpunkt

Der chinesische Batteriehersteller CATL errichtet in Debrecen eine Fabrik mit einem Investitionsvolumen von rund 7,3 Milliarden Euro, eine der größten Auslandsinvestitionen in der ungarischen Wirtschaftsgeschichte. Auch BYD hat in Szeged mit dem Bau eines Werks für Elektrofahrzeuge begonnen, das ab 2026 in Betrieb gehen soll. Ungarns frühere Regierung unter Viktor Orbán warb aktiv um chinesische Investitionen und bot Steuervergünstigungen sowie Infrastrukturförderungen.

Damit wurde Ungarn neben Deutschland zu einem der wichtigsten EV-Produktionsstandorte Europas. Die ungarische Nationalbank rechnet mit mehreren zehntausend neuen Arbeitsplätzen durch chinesische Investitionen im Automobilsektor bis Ende der 2020er-Jahre. Gleichzeitig wächst die Abhängigkeit einzelner Regionen von einzelnen ausländischen Großinvestoren.

Arbeitsbedingungen und lokale Effekte

Berichte von Gewerkschaften und Forschungseinrichtungen wie dem in Prag ansässigen Thinktank China Observers in Central and Eastern Europe (CHOICE) verweisen auf Unterschiede zwischen den Arbeitsbedingungen in chinesisch geführten Werken und lokalen Standards. Ungarische Behörden und Unternehmen weisen wiederholt auf die Einhaltung nationaler Arbeitsgesetze hin.

Gleichzeitig profitieren lokale Zulieferbetriebe von neuen Aufträgen. Städte wie Debrecen und Szeged verzeichnen steigende Mietpreise und einen Anstieg bei Facharbeiterlöhnen, was von lokalen Wirtschaftskammern sowohl als Chance als auch als Belastung für bestehende Betriebe beschrieben wird.

Serbien und die Ausweitung der Lieferketten

Auch Serbien, offiziell kein EU-Mitglied, aber wirtschaftlich eng mit der Union verflochten, zieht chinesische Investitionen an. Der Bergbau- und Batteriematerialkonzern Zijin Mining betreibt in der Region Bor eine Kupfermine, die für die Batterieproduktion relevante Rohstoffe liefert. Das Unternehmen Linglong hat ein Reifenwerk in Zrenjanin eröffnet, das ebenfalls Zulieferer für die europäische Automobilindustrie ist.

Diese Investitionen sind Teil eines umfassenderen Musters: Chinesische Unternehmen bauen in CEE nicht nur Fahrzeugfabriken, sondern zunehmend auch vorgelagerte Produktionsstufen wie Batteriematerialien und Komponenten auf. Das reduziert Transportwege innerhalb Europas, schafft aber auch neue Abhängigkeiten von chinesischen Rohstoffketten und Technologiepartnern.

Für Österreich als exportorientierte Volkswirtschaft mit enger Verflechtung zur mittel- und osteuropäischen Zuliefererindustrie sind diese Entwicklungen unmittelbar relevant. Heimische Automobilzulieferer, etwa in der Steiermark oder Oberösterreich, stehen im Wettbewerb mit neuen Produktionsstandorten, die durch chinesisches Kapital und niedrigere Lohnkosten in der Region entstehen. Gleichzeitig eröffnen sich Chancen für österreichische Unternehmen, die Maschinenbau, Engineering-Dienstleistungen oder Logistiklösungen für diese neuen Werke anbieten. Die EU-Kommission beobachtet die Entwicklung im Rahmen ihrer Industriestrategie, ohne bislang einheitliche Regeln für ausländische Investitionen im Batteriesektor vorzugeben.

Die Frage, wie Europa technologische Zusammenarbeit mit wirtschaftlicher Souveränität in Einklang bringt, bleibt damit eine der zentralen industriepolitischen Aufgaben der kommenden Jahre.

Quelle: chinaobservers | Originalartikel